In deel 1 liep de rijtijd af terwijl de parking vol stond. Deel 2 liet zien hoeveel plaatsen en voorzieningen verdwijnen. Deel 3 onderzocht de verantwoordelijkheid. Deel 4 beschreef hoe langere rust naar private truckparkings werd verschoven. Nu kijken we naar de actuele gevolgen van het tekort.
559 plaatsen tekort langs twee snelwegen
De provincie Overijssel liet het vrachtwagenparkeren langs de A1 en A28 onderzoeken. Tot 2030 zijn daar 559 extra parkeerplaatsen nodig. Vooral in de avond en nacht zijn belangrijke verzorgingsplaatsen vol. Vrachtwagens komen dan buiten de vakken, langs op- en afritten of op andere ongeschikte plaatsen terecht. [1]
Het gaat om één regio en twee belangrijke corridors. Het onderzoek bewijst niet dat het tekort overal in Nederland even groot is. Het maakt wel duidelijk dat volle verzorgingsplaatsen geen verzameling toevallige incidenten zijn, maar een berekend capaciteitsprobleem.
Om vijf uur begint het zoeken al
In een reportage van Oost vertellen chauffeurs wat zo'n tekort tijdens een werkdag betekent. Een chauffeur zegt dat hij rond vijf uur al naar een parkeerplek moet gaan zoeken. Een ander legt uit dat een volgende rustplaats vijftig of zestig kilometer verder kan liggen. Tegen de tijd dat hij daar aankomt, kan zijn toegestane rijtijd al verstreken zijn. [2]
Daarmee ontstaat een keuze die op papier niet hoort te bestaan. De chauffeur kan vroeg stoppen en een deel van zijn beschikbare werkdag prijsgeven. Hij kan doorrijden en hopen dat de volgende parking nog plaats heeft. Of hij kan bij gebrek aan ruimte uitwijken naar een op- of afrit, een bedrijventerrein of een andere ongeschikte locatie.
De rij- en rusttijden beschermen chauffeurs en andere weggebruikers tegen vermoeidheid. Die bescherming werkt alleen wanneer onderweg ook voldoende plaatsen bestaan waar de verplichte rust veilig kan worden genomen.
Een parkeerplek is meer dan een vak
De chauffeurs in de reportage vragen niet allemaal om luxe. Een van hen zegt dat een slaapplek en een toilet het belangrijkste zijn. Een douche zou prettig zijn, maar alleen een toilet zou al verschil maken. [2]
Dat is relevant voor de discussie over afval en overlast. Vervuiling en hinder moet je aanpakken. Maar wie chauffeurs laat rusten op een terrein zonder toilet, afvalvoorziening of fatsoenlijke verblijfsruimte, maakt een deel van die problemen voorspelbaar.
Een vak zonder basisvoorzieningen is daarom wel een parkeerplaats, maar nog niet vanzelf een goede rustplaats.
Het tekort kost ook rijtijd
De zoektocht begint niet pas wanneer een chauffeur stilstaat. Apps en reserveringen kunnen helpen, maar niet iedere parking is te reserveren. Een gereserveerde plek moet binnen de resterende rijtijd bereikbaar zijn en de chauffeur moet erop kunnen vertrouwen dat zijn voertuig en lading worden toegelaten.
Wanneer chauffeurs uren voor het einde van hun rijtijd al rekening moeten houden met volle terreinen, wordt parkeercapaciteit ook een productiviteitsvraag. Vroeg stoppen kost inzetbare tijd. Te lang doorrijden kan een overtreding opleveren. Een volle volgende parking kan betekenen dat opnieuw tientallen kilometers moet worden gezocht.
Daarom is zeggen dat een chauffeur simpelweg beter moet plannen te gemakkelijk. Planning kan rekening houden met locaties en verwachte drukte. Zij kan geen vrije plaats creëren wanneer de bezetting structureel boven de capaciteit ligt.
Drieënveertig miljoen erkent een publiek probleem
Het kabinet maakte bij Prinsjesdag 2025 43 miljoen euro vrij voor extra en veiligere rustplaatsen voor vrachtwagenchauffeurs. Het geld is landelijk bedoeld voor maatregelen op korte en langere termijn en voor locaties met passende voorzieningen. [3]
Dat bedrag is geen Overijssels budget en levert ook niet onmiddellijk 559 nieuwe plekken langs de A1 en A28 op. Het laat wel zien dat de oplossing niet uitsluitend aan individuele vervoerders of commerciële exploitanten wordt overgelaten.
De provincie Overijssel zegt zelf een coördinerende en faciliterende rol te willen vervullen. Een transportondernemer kan immers niet zelfstandig bepalen waar langs een rijksweg ruimte wordt aangelegd, hoe een terrein wordt aangesloten, welke bestemming een perceel krijgt of welke parking vanaf de hoofdroute wordt aangegeven. [1]
Veilig en betaald is niet hetzelfde als beschikbaar
Beveiligde truckparkings kunnen cameratoezicht, toegangscontrole, sanitair, eten en bescherming tegen ladingdiefstal bieden. Ook elektrische vrachtwagens zullen ruimte en laadinfrastructuur nodig hebben tijdens langere stops.
Maar een betaalde parking is alleen een werkelijk alternatief als zij op een bruikbare route ligt, tijdig bereikbaar is, het voertuig accepteert en bij aankomst plaats heeft. Een landelijk totaal zegt daarom niet genoeg. De spreiding over corridors is minstens zo belangrijk.
Rijkswaterstaat verwijst voor een nacht of weekend naar particuliere truckparkings. [4] Deel 4 liet zien hoe langer verblijf op openbare verzorgingsplaatsen wordt beperkt. Het Overijsselse onderzoek toont waarom die verschuiving nog niet voltooid kan worden genoemd: op belangrijke routes ontbreekt aantoonbaar capaciteit.
De rustregels blijven wel hard
De normale wekelijkse rust van minimaal 45 uur mag niet in de vrachtwagencabine worden doorgebracht. De werkgever moet geschikte accommodatie buiten het voertuig betalen. Een verkorte wekelijkse rust mag onder voorwaarden wel in een stilstaande vrachtwagen met geschikte slaapfaciliteiten worden genomen. [6]
Die regels veranderen niets aan de eerste voorwaarde: de vrachtwagen moet ergens veilig en legaal kunnen staan. Een hotelkamer helpt niet wanneer bij het hotel geen plaats is voor de combinatie. Een goede cabine helpt niet wanneer de chauffeur nergens mag stoppen.
In Oostenrijk pleit de transportsector inmiddels voor meer flexibiliteit rond de normale wekelijkse rust en tegelijk voor meer veilige parkings. Dat voorstel is nog geen nieuwe Europese regel. Het laat vooral zien dat ook elders de eisen aan chauffeurs beginnen te schuren met de beschikbare infrastructuur.
Meer internationaal vervoer, dezelfde menselijke behoeften
Nederland is een belangrijk doorvoerland met havens, distributiecentra en internationale corridors. Veel internationaal vervoer wordt uitgevoerd door chauffeurs die na een rit niet naar een Nederlandse woning of standplaats kunnen terugkeren. Zij moeten hun dagelijkse of wekelijkse rust daardoor vaker binnen Nederland nemen.
Dat verklaart waarom veel buitenlandse chauffeurs op Nederlandse parkeerterreinen verblijven. Het rechtvaardigt niet dat chauffeurs uit bepaalde landen als veroorzakers van het tekort worden aangewezen. Zij voeren het transport uit dat vervoerders en opdrachtgevers hebben georganiseerd. De behoefte aan eten, sanitair en een veilige slaapplek hoort bij dat economische verkeer.
Niet de enige veroorzaker, wel verantwoordelijk voor veilig wegbeheer
Rijkswaterstaat heeft het parkeerprobleem niet alleen veroorzaakt. De groei en internationalisering van het goederenvervoer, ruimtelijke schaarste, het verdwijnen van chauffeurscafés, gemeentelijke verboden en achterblijvende investeringen spelen allemaal mee.
Dat ontslaat de wegbeheerder niet van verantwoordelijkheid. Veilig verkeer vraagt niet alleen om asfalt, vangrails en verkeersborden, maar ook om de reële mogelijkheid voor beroepschauffeurs om hun wettelijk verplichte rust te nemen.
Paaltjes, betonblokken en sluitingen kunnen een acute gevaarlijke of overlastgevende situatie beëindigen. Ze voegen geen parkeerplaats toe. Wanneer capaciteit wordt beperkt voordat voldoende bereikbare alternatieven bestaan, wordt een bestaand probleem niet opgelost maar verder aangewakkerd.
De rustplicht is hard, de parkeerplaats onzeker
Het Overijsselse onderzoek geeft een concreet getal aan wat chauffeurs al langer vertellen: alleen langs de A1 en A28 zijn 559 extra plaatsen nodig. De reportage laat zien wat achter dat getal schuilgaat. Chauffeurs beginnen vroeg met zoeken, leveren rijtijd in en moeten soms kiezen tussen doorrijden, verkeerd parkeren of hopen dat handhaving uitblijft.
Meer beveiligde truckparkings zijn onderdeel van de oplossing, maar alleen wanneer ze voldoende verspreid, bereikbaar, betaalbaar en beschikbaar zijn. Basale openbare capaciteit blijft eveneens nodig voor dagelijkse rust en onverwachte stops.
De overheid hoeft niet zelf ieder restaurant, iedere douche of ieder hotel te exploiteren. Zij moet wel zorgen dat de regels die zij handhaaft in de praktijk veilig kunnen worden nageleefd. Zolang een chauffeur verplicht op tijd moet stoppen maar geen zekerheid heeft over een vrije plaats, is het parkeerprobleem ook een verkeersveiligheidsprobleem.
Meer dan een bed achter de stoelen
In deel 6 onderzoeken we hoe een grotere en slimmer ingerichte cabine het verblijf onderweg menswaardiger kan maken, zonder veilige parkeerplaatsen en voorzieningen overbodig te verklaren.
Bronnen
- 1. Provincie Overijssel: veel te weinig parkeerplaatsen voor vrachtwagens
- 2. Oost-reportage over het tekort aan vrachtwagenparkeerplaatsen, door de redactie ingezien
- 3. Rijksoverheid: 43 miljoen euro voor extra en veiligere rustplaatsen
- 4. Rijkswaterstaat: parkeren voor vrachtwagenchauffeurs
- 5. Tweede Kamer: circa 4.400 ontbrekende vrachtwagenplaatsen
- 6. Wirtschaftskammer Österreich: huidige regels voor de wekelijkse rust
Transparantienoot: gecontroleerd op 22 september 2026. Het tekort van 559 plaatsen is het regionale onderzoeksgetal dat de provincie Overijssel publiceerde. Ervaringen uit de Oost-reportage zijn als praktijksignaal gebruikt, niet als representatieve landelijke telling. De publiek genoemde bezettingspercentages van 150 tot 200 procent zijn niet overgenomen zolang het volledige onderzoeksrapport niet is gecontroleerd. Het Oostenrijkse voorstel wordt niet als geldende Europese regel gepresenteerd.