Dit artikel neemt de verklaringen van de inzittenden serieus, maar stelt niet vast welk systeem ingreep, dat de auto defect was of dat de bestuurder een fout maakte. Daarvoor ontbreken onder meer het voertuigidentificatienummer, de exacte uitrusting, softwareversies, originele uitleesrapporten en een objectieve tijdlijn.
Van 110 naar 50 naast een vrachtwagen
Volgens de openbare berichtgeving reed een gezin in een vrijwel nieuwe hybride Škoda Kodiaq op de A15. Tijdens het inhalen naast een vrachtwagen zou de auto zonder zichtbare aanleiding hard hebben vertraagd. De inzittenden meldden waarschuwingssignalen, strakgetrokken gordels, alarmlichten en een stuur dat geblokkeerd of sterk tegenwerkend aanvoelde. Volgens hun verklaring reageerde de auto ongeveer twintig seconden niet normaal en hadden de pogingen van de bestuurder om gas te geven en te sturen geen merkbaar effect. Maanden later zou opnieuw onverwacht remmen zijn opgetreden. [1] [2]
De dealer zou na uitlezen hebben geconcludeerd dat sprake was van gebruikersfout. De onderbouwing van die conclusie en het volledige uitleesrapport zijn niet openbaar. Ook is niet duidelijk of met “twintig seconden” de snelheidsdaling, de totale reeks waarschuwingen of het gevoel van verminderde controle werd bedoeld.
Dat onderscheid is beslissend. De combinatie van snelheid, gordels, alarmlichten en stuurgevoel past niet vanzelfsprekend bij één enkele standaardfunctie.
Spookremmen is een klacht, geen diagnose
“Spookremmen” of phantom braking is geen wettelijke of technische diagnose. Het is een verzamelnaam voor een onverwachte automatische vertraging of remingreep terwijl achteraf geen duidelijk botsingsgevaar herkenbaar is.
De term zegt nog niets over de oorzaak. Een camera of radar kan een object verkeerd beoordelen. Een afstandsregelaar kan op verkeer of route-informatie reageren. Een regelapparaat kan een fout opslaan, maar een onjuiste beslissing kan ook plaatsvinden zonder foutcode. En een bestuurder kan een normale systeemreactie anders beleven dan de software haar registreert.
Kassa schrijft dat de omvang in Nederland onbekend is, omdat voorvallen niet centraal als categorie worden geregistreerd. Deskundigen benadrukken tegelijk dat rijhulpsystemen in het algemeen de verkeersveiligheid kunnen verbeteren. Een foutieve ingreep en een aantoonbaar veiligheidsvoordeel kunnen dus naast elkaar bestaan. [1]
Niet ieder systeem doet hetzelfde
| Systeem | Normale taak | Kan remmen? | Kan sturen? |
|---|---|---|---|
| Front Assist / AEB | Dreigende botsing herkennen en beperken | Ja, tot een krachtige noodremming | Niet als gewone AEB-functie |
| Predictive ACC / PACC | Afstand en snelheid aanpassen aan verkeer en route | Ja, als snelheidsregeling | Nee, maar onderdeel van Travel Assist |
| ISA | Maximumsnelheid herkennen en ondersteunen | Škoda beschrijft tijdige aanpassing zonder remmen | Nee |
| Adaptive Lane Assist | De auto binnen de rijstrook ondersteunen | Niet als hoofdtaak | Ja, met corrigerend stuurkoppel |
| Collision Avoidance Assist | Een ingezette uitwijkbeweging ondersteunen | Niet als hoofdtaak | Ja, versterkt de stuurbeweging |
| Emergency Assist | Reageren als de bestuurder niet meer reageert | Ja, gecontroleerd tot stilstand | Ja, rijstrookcontrole |
| Crew Protect Assist | Inzittenden voorbereiden op een mogelijke botsing | Nee, niet de oorspronkelijke remfunctie | Nee |
Škoda beschrijft voor de tweede generatie Kodiaq onder meer Front Assist, PACC, Adaptive Lane Assist en Collision Avoidance Assist. Die laatste functie versterkt een door de bestuurder ingezette uitwijkmanoeuvre. PACC anticipeert op onder meer bochten, kruisingen en snelheidsinformatie. [3]
Emergency Assist is iets anders. Als het systeem meent dat de bestuurder niet meer kan reageren, kan het de rijstrook bewaken, alarmlichten inschakelen en de auto geleidelijk tot stilstand brengen. Crew Protect Assist kan bij een dreigende botsing of paniekremming de gordels aanspannen, ramen sluiten en de alarmlichten activeren. [4]
Strakke gordels plus alarmlichten passen bij Crew Protect Assist. Dat kan zijn geactiveerd doordat een andere functie een noodsituatie meende te herkennen. Het bewijst niet dat AEB de oorspronkelijke remming veroorzaakte en evenmin dat Emergency Assist actief was.
Hoe lang duurt 110 naar 50 werkelijk?
Een snelheid van 110 kilometer per uur is 30,56 meter per seconde. Vijftig kilometer per uur is 13,89 meter per seconde. Het verschil bedraagt 16,67 meter per seconde.
| Gemiddelde vertraging | Hoe voelt dat ongeveer? | Tijd van 110 naar 50 | Afstand |
|---|---|---|---|
| 3 m/s² | Duidelijk en stevig remmen, maar nog geen maximale noodstop | 5,56 seconden | ongeveer 123 meter |
| 6 m/s² | Zeer hard remmen; voor inzittenden al als een noodremming voelbaar | 2,78 seconden | ongeveer 62 meter |
| 9 m/s² | Krachtige, gecontroleerde noodstop rond de beschikbare grip | 1,85 seconde | ongeveer 41 meter |
| 10 m/s² | Bijna maximale noodstop op een stroef wegdek; gordels vangen het lichaam nadrukkelijk op | 1,67 seconde | ongeveer 37 meter |
| Uitgesmeerd over 20 seconden | Rustig tot gematigd afremmen | 20 seconden | ongeveer 444 meter |
Deze gevoelsomschrijvingen zijn indicatief. Het voertuig, de banden, het wegdek en vooral de snelheid waarmee de remdruk wordt opgebouwd bepalen mede hoe abrupt de ingreep wordt ervaren.
Een daling van 110 naar 50 “binnen enkele seconden” past technisch bij hard remmen. Bij 9 à 10 m/s² duurt die daling minder dan twee seconden. Als dezelfde snelheidsdaling werkelijk twintig seconden duurde, bedroeg de gemiddelde vertraging slechts ongeveer 0,83 m/s².
Twintig seconden maximale noodremming kan dus niet eindigen bij 50 kilometer per uur; de auto zou veel eerder stilstaan. Waarschijnlijk moeten remduur, totale incidentduur en tijdsbeleving afzonderlijk worden onderzocht.
Een bestuurder die het rempedaal bij een noodstop volledig intrapt, kan via de banden en het ABS ongeveer dezelfde maximale vertraging bereiken. Het verschil is vooral dat AEB sneller kan reageren en vrijwel onmiddellijk volledige remdruk kan opbouwen.
Waarom kan het stuur geblokkeerd voelen?
Lane Assist kan corrigerend stuurkoppel geven. Collision Avoidance Assist kan een ingezette uitwijkbeweging versterken. Sterke vertraging verandert bovendien de belasting op armen en bovenlichaam. Dat alles kan als tegenwerken worden ervaren.
Een normale rijstrook- of uitwijkassistent hoort het stuur echter niet mechanisch te vergrendelen. Een letterlijk geblokkeerd stuur, weggevallen elektrische stuurbekrachtiging of onverklaarbaar blijvende tegensturing zou een afzonderlijk en ernstiger defectscenario zijn. Zonder voertuigonderzoek mogen die mogelijkheden niet met elkaar worden vereenzelvigd.
Praktijkervaringen met Kia-personenauto’s en zware DAF-vrachtwagens laten zien waarom dit onderscheid relevant is. Foutieve waarschuwingen komen voor en een korte ingreep kan verdwijnen zodra het sensorbeeld verandert. Dat is een nuttig onderzoekssignaal, maar geen bewijs voor wat in deze Kodiaq gebeurde.
Kan de bestuurder de ingreep onderbreken?
De UNECE-regels voor AEB verlangen dat een bestuurder waarschuwing en automatische remming door een bewuste positieve actie kan onderbreken. Voorbeelden zijn stevig accelereren tot kick-down of zo duidelijk uitwijken dat het voertuig het veronderstelde object niet meer zal raken. De fabrikant moet bij de typegoedkeuring aangeven welke acties voor het betreffende systeem gelden. [5]
Dat betekent niet dat één universele handeling ieder systeem uitschakelt. ACC wordt meestal met het rempedaal of de cancelbediening onderbroken. Lane Assist moet met bewust stuurkoppel overstembaar zijn. Emergency Assist kan weer andere voorwaarden hebben.
- Blijf kijken naar de werkelijke verkeersruimte en houd het stuur stevig vast.
- Stuur bewust maar beheerst in de veilige richting.
- Geef alleen duidelijk gas wanneer vóór de auto werkelijk vrije ruimte bestaat.
- Rem zelf wanneer er wél botsingsgevaar is.
- Stop na de gebeurtenis zo snel mogelijk op een veilige plaats en leg meldingen en omstandigheden vast.
Dit is geen advies om alle rijhulpsystemen standaard uit te schakelen. De exacte override moet in de handleiding van het concrete model en de betreffende softwareversie worden gecontroleerd.
“Geen foutcode” is niet hetzelfde als “niets gebeurd”
Een dealer kan diagnostische foutcodes, softwareversies, kalibratiestatus en soms beperkte momentgegevens uitlezen. Maar een systeem dat technisch functioneert en toch een verkeerd object beoordeelt, hoeft geen storing te registreren. Een dealeruitlezing is bovendien niet automatisch hetzelfde als een volledige export van alle regelapparaten, fabrikantservers en voertuiglogs.
Daarom is de formulering “de auto gaf geen fout aan” te beperkt om een automatische ingreep uit te sluiten. Omgekeerd bewijst een foutcode niet zonder meer dat die code de remming veroorzaakte.
Bewaartermijnen verschillen per regelapparaat en fabrikant. Gegevens kunnen door rijcycli, een reset, reparatie, software-update of overschrijving verdwijnen. Na een ernstig incident is daarom van belang onmiddellijk schriftelijk te vragen originele gegevens, uitleesrapporten en softwarestanden veilig te stellen.
De zwarte doos kan juist leeg blijven
Nieuwe personenauto’s hebben een Event Data Recorder, vaak de zwarte doos genoemd. Volgens UNECE Regulation 160 kan deze bij een getriggerd evenement onder meer snelheid, remstatus, gaspedaal, stuurinput, acceleraties en de status van AEB en ACC vastleggen. [6] [7]
Maar de EDR is primair een crashrecorder. Een belangrijke trigger is een snelheidsverandering van meer dan 8 kilometer per uur binnen maximaal 150 milliseconden. Zelfs bij 10 m/s² verandert de snelheid in 150 milliseconden met ongeveer 5,4 kilometer per uur. Een zeer harde maar botsingsvrije remming hoeft die trigger dus niet te halen.
Ook een omkeerbare gordelspanner van Crew Protect is niet hetzelfde als een niet-omkeerbare gordelspanner die bij een botsing afgaat. De status “AEB actief” kan in een EDR-bestand staan wanneer een event is opgeslagen, maar onder de toepasselijke regeling is AEB-activering zelf niet automatisch de reden om zo’n event vast te leggen.
De auto gebruikt voortdurend sensor- en systeemgegevens om een veiligheidsbeslissing te nemen. Als geen botsing volgt, kan precies de gebeurtenis die onderzocht moet worden buiten de verplichte crashregistratie vallen.
De data zijn er misschien wel, maar niet op één plek
De dealer ziet vooral werkplaatsgegevens en foutcodes. De fabrikant kan andere technische gegevens hebben. Bij een leaseauto zit ook de leasemaatschappij ertussen. Geen van deze partijen beschikt vanzelfsprekend over één compleet verslag van de gebeurtenis.
Daar komt tijdsdruk bij. Gegevens kunnen worden overschreven, verdwijnen na een update of simpelweg nooit zijn opgeslagen. Wie na een incident pas maanden later om “alle voertuigdata” vraagt, kan daarom nul op het rekest krijgen.
Europese regels geven gebruikers meer mogelijkheden om beschikbare voertuigdata op te vragen. Maar ze verplichten een fabrikant niet om gegevens te leveren die nooit zijn vastgelegd of inmiddels niet meer bestaan. [8]
Niet alleen: wat heeft de auto gedaan? Maar ook: wie had het kunnen vastleggen, wie kon het uitlezen en bestond dat bewijs nog toen ernaar werd gevraagd?
En niemand telt alle meldingen bij elkaar op
Nederland heeft geen centraal loket dat iedere vermoedelijke foutieve ADAS-ingreep verzamelt en technisch onderzoekt. Een bestuurder komt terecht bij dealer, leasemaatschappij, fabrikant of verzekeraar. De RDW beheert terugroepacties en verwijst een vermoeden over een onveilig voertuigtype naar de Inspectie Leefomgeving en Transport. [9]
Daardoor blijven vergelijkbare ervaringen gemakkelijk losse dossiers. Zonder centrale registratie is ook niet goed vast te stellen hoe vaak spookremmen werkelijk voorkomt.
Drie vragen blijven over
- Wat gebeurde er precies tijdens de gemelde twintig seconden?
- Welk systeem trok de gordels aan, zette de alarmlichten aan en remde de auto af?
- Waarop baseerde de dealer het oordeel dat sprake was van gebruikersfout?
Zonder het oorspronkelijke uitleesrapport, de exacte meldingen op het dashboard en de voertuiggegevens blijven meerdere verklaringen mogelijk.
Deel uw ervaring met In het Verkeer
Heeft uw auto zonder duidelijke aanleiding geremd, gestuurd of een waarschuwing gegeven? Laat ons weten welk merk en model u reed, welk rijhulpsysteem vermoedelijk actief was, wat er op het dashboard verscheen en hoe dealer, leasemaatschappij of fabrikant reageerde.
Ook een korte ingreep of waarschuwing zonder ongeval kan relevant zijn. Met meerdere goed beschreven ervaringen kunnen we onderzoeken of patronen zichtbaar worden en welke problemen nader onderzoek verdienen.
Stuur geen kenteken, voertuigidentificatienummer of andere persoonsgegevens mee. U kunt uw ervaring delen via het contactformulier van In het Verkeer. Wij publiceren geen herleidbare gegevens zonder uitdrukkelijke toestemming.
De auto weet genoeg om in te grijpen. Achteraf weten wij soms bijna niets.
Een foutieve noodremming is mogelijk, maar niet bewezen. Ook een andere rijhulpfunctie, een combinatie van systemen of een storing blijft denkbaar.
Juist dat maakt deze zaak relevant: een moderne auto kan in een fractie van een seconde remmen, gordels aantrekken en waarschuwingen geven, terwijl de bestuurder achteraf moeite heeft om boven tafel te krijgen waarom dat gebeurde.
Bronnen
- 1. Kassa: spookrem-incidenten en het gebrek aan voertuigdata
- 2. De Dagelijkse Standaard: de gemelde Kodiaq-casus op de A15
- 3. Škoda: assistentiesystemen van de tweede generatie Kodiaq
- 4. Škoda: Kodiaq safety press kit, onder meer Crew Protect en Emergency Assist
- 5. UNECE Regulation 152: automatische noodremsystemen voor personenauto’s
- 6. UNECE Regulation 160: Event Data Recorder voor personenauto’s
- 7. EU-verordening 2022/545: toegang, beveiliging en uitlezing van EDR-data
- 8. EU Data Act: toegang tot data van verbonden producten
- 9. RDW: terugroepacties en melding van een mogelijk onveilig voertuigtype
- 10. Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering, artikelen 150 en 194–195
Transparantienoot: bronnen en regelgeving gecontroleerd op 1 september 2026. De Kodiaq-gebeurtenis is uitsluitend weergegeven als verklaring uit de openbare berichtgeving. Zonder voertuiggegevens en originele onderzoeksstukken trekken wij geen conclusie over de oorzaak, een defect, aansprakelijkheid of gebruikersfout. Dit artikel geeft algemene veiligheids- en bewijsinformatie en vervangt geen beoordeling van een concreet voertuig of juridisch geschil.