In deel 1 liep de rijtijd af terwijl de parking vol stond. In deel 2 zagen we hoeveel plekken samen met chauffeurscafés verdwijnen. Nu gaat het over de vraag wie nieuwe en bruikbare rustplaatsen moet regelen en betalen.
Een parkeerplaats op papier is nog geen rustplek
Rijkswaterstaat schrijft dat langs het hoofdwegennet in principe om de twintig kilometer een verzorgingsplaats ligt. Zo'n locatie kan een tankstation, restaurant of laadpunt hebben, maar kan ook uitsluitend uit parkeervakken bestaan. [1]
De richtlijn uit 1998 maakte al onderscheid. Het uitgangspunt was ongeveer iedere twintig kilometer een parkeerplaats met benzinestation en iedere veertig kilometer een wegrestaurant. [2] Dat is een ruimtelijk stramien, geen garantie dat een chauffeur in zijn rijrichting een vrij vrachtwagenvak, toilet en maaltijd aantreft.
De praktijk kent meer beperkingen. Een terrein kan vol zijn, alleen vanaf de andere rijrichting bereikbaar zijn of bepaalde voertuigen weigeren. Een standaardvak is te kort voor een LZV. Een parking kan koelwagens of ADR-vervoer uitsluiten. En waar personenauto's, campers of caravans vrachtwagenvakken bezetten, bestaat de capaciteit nog wel op de kaart maar niet voor de chauffeur die haar nodig heeft.
De zoektocht wordt onderdeel van de werkdag
DEKRA ondervroeg voor zijn Verkehrssicherheitsreport 2026 ongeveer honderd beroepschauffeurs van verschillende nationaliteiten. Van hen zei 43 procent gemiddeld dertig tot zestig minuten naar een geschikte parkeerplaats te zoeken. Nog eens 24 procent zocht langer dan een uur. Vooral tussen drie en vijf uur in de middag liep de druk volgens de deelnemers sterk op. [7] [8]
Meer dan de helft reed regelmatig meer dan twintig kilometer extra om een plek te vinden. Bijna twee derde meldde meermaals te hebben geparkeerd op een potentieel gevaarlijke plaats, zoals een op- of afrit of langs de rijbaan. De zoektocht gebruikt ondertussen wel rijtijd. [7]
Parkeerapps kunnen helpen, maar lossen het tekort niet op. Ongeveer twee derde van de DEKRA-deelnemers gebruikte zo'n app. Een melding dat ergens plaatsen zijn, zegt bovendien nog niet dat een geschikt vak bij aankomst vrij is.
Openbaar voor de korte stop, privaat voor de nacht
Rijkswaterstaat noemt verzorgingsplaatsen bedoeld voor een tijdelijke onderbreking. Voor een nacht of weekend verwijst de organisatie chauffeurs naar beveiligde particuliere parkings dicht bij de snelweg. Die bieden volgens Rijkswaterstaat vaker een restaurant, douche, wifi en bescherming tegen ladingdiefstal. [1]
Daarmee ontstaat een taakverdeling. De openbare verzorgingsplaats vangt vooral korte pauzes op. De private truckparking moet langere rust en betere voorzieningen bieden. Alleen sluit die verdeling niet vanzelf aan op een werkdag. Een chauffeur kan zijn dagelijkse rust niet uitstellen omdat de private parking verder weg, vol of voor zijn voertuig ongeschikt is.
Een overheidsrapport uit 2022 over een mogelijke parkeerduurbeperking erkende dat probleem. Op verzorgingsplaatsen bestond geen algemene wettelijke tijdslimiet. Handhaving op lang parkeren werd alleen wenselijk genoemd wanneer chauffeurs voldoende alternatieven hadden. Door gesloten parkeerplaatsen en lokale parkeerbeperkingen waren die alternatieven volgens het rapport niet toereikend. [3]
Waarom de markt het niet alleen oplost
Een veilige truckparking vraagt grond, aanleg, verlichting, cameratoezicht, sanitaire voorzieningen, schoonmaak en personeel. Dat kost geld. Een onderzoek naar de truckparking van de toekomst concludeerde in 2023 dat exploitatie met alleen parkeergeld hoge tarieven kan vereisen. Juist daardoor kan de vraag afnemen. Inkomsten uit eten en andere diensten zijn nodig om de parking mede te dragen. [4]
Ook chauffeurs verschillen. De een wil betalen voor een gegarandeerde veilige plek. De ander krijgt de kosten niet of niet volledig van zijn werkgever vergoed. In de DEKRA-enquête wilde 22 procent maximaal vijf euro betalen en 20 procent helemaal niets. Voor een derde hing de bereidheid af van de locatie. Tegelijk klaagden deelnemers over doucheprijzen van tien euro en parkeertarieven tot 25 euro per nacht. [7]
Dat maakt een kale verwijzing naar de markt te eenvoudig. Een private parking kan alleen worden gebouwd waar de overheid ruimte en vergunningen mogelijk maakt. Zij moet bereikbaar zijn vanaf belangrijke routes. En er moet voldoende zekerheid zijn dat chauffeurs en vervoerders de voorziening gebruiken en betalen.
De verantwoordelijkheid ligt niet bij één partij
- Rijk en wegbeheerders moeten een samenhangend netwerk mogelijk maken en voorkomen dat openbare capaciteit ongemerkt verdwijnt.
- Provincies en gemeenten bepalen waar truckparkings kunnen komen en moeten voorkomen dat parkeerverboden het probleem alleen naar de volgende gemeente verschuiven.
- Exploitanten moeten duidelijk maken welke voertuigen welkom zijn, welke voorzieningen beschikbaar zijn en of reserveren mogelijk is.
- Vervoerders en opdrachtgevers moeten realistische routes plannen en de kosten van noodzakelijk parkeren niet stilzwijgend bij de chauffeur leggen.
- De chauffeur moet tijdig zoeken en reserveren waar dat kan, maar kan geen vrije plaats creëren op een vol terrein.
Dat publieke betrokkenheid nodig blijft, blijkt ook uit de financiering. Het Rijk reserveerde in 2026 43 miljoen euro voor extra truckparkings langs goederencorridors en daarbuiten. [5] De Tweede Kamer sprak dat jaar over een tekort van circa 4.400 plaatsen en vroeg om snelle uitbreiding van veilige voorzieningen met sanitair. [6]
Veilig betekent meer dan een hek
DEKRA vroeg chauffeurs ook naar veiligheid en voorzieningen. Zestig procent noemde ontbrekend cameratoezicht als belangrijk risico. Slechte verlichting en afwezige politie of beveiliging werden eveneens genoemd. Ongeveer de helft vermeed bepaalde terreinen na ervaringen met inbraak, ladingdiefstal, vandalisme of geweld. [7]
Een toilet maakt een terrein evenmin automatisch geschikt voor een lange rust. De Europese minimumeisen voor gecertificeerde veilige truckparkings omvatten onder meer toiletten, douches, eten en drinken en internettoegang. De beveiligingsniveaus lopen uiteen, maar basisvoorzieningen voor de chauffeur horen er altijd bij. [10]
Daarom moet beleid niet alleen vakken tellen. Ook toegang, rijrichting, voertuiglengte, lading, prijs, reservering, sanitair en veiligheid bepalen of een chauffeur de plek werkelijk kan gebruiken.
Stoppen is een plicht. Een bruikbare stopplaats is een gezamenlijke verantwoordelijkheid.
De overheid hoeft niet ieder restaurant te exploiteren en de markt hoeft niet gratis te parkeren. Maar een systeem waarin de openbare plek alleen voor korte rust bedoeld is, werkt pas wanneer voldoende private alternatieven bestaan.
De chauffeur blijft verantwoordelijk voor een zorgvuldige planning. De vervoerder moet daarvoor tijd en geld beschikbaar stellen. Overheden moeten zorgen voor locaties, bereikbaarheid en voldoende capaciteit. Pas wanneer die onderdelen aansluiten, wordt de verplichte rust meer dan een opdracht aan iemand die nergens terechtkan.
Leven en rusten in de cabine
In deel 4 kijken we naar de wekelijkse rust, het chauffeurstekort en de werkelijkheid van chauffeurs die wekenlang onderweg eten, slapen en leven.
Bronnen
- 1. Rijkswaterstaat: Parkeren voor vrachtwagenchauffeurs
- 2. Rijkswaterstaat: Richtlijnen verzorgingsplaatsen langs autosnelwegen
- 3. Royal HaskoningDHV: Parkeerduurbeperking vrachtverkeer verzorgingsplaatsen
- 4. Buck Consultants International en Royal HaskoningDHV: Truckparking van de toekomst
- 5. Rijksoverheid: 43 miljoen euro voor extra truckparkings
- 6. Tweede Kamer: motie over circa 4.400 ontbrekende parkeerplaatsen
- 7. DEKRA: Verkehrssicherheitsreport 2026
- 8. DEKRA: Parkplatz-Wahnsinn auf der Autobahn
- 9. Transport Online: Bijna kwart zoekt langer dan een uur
- 10. Europese Commissie: normen voor veilige en beveiligde truckparkings
Transparantienoot: gecontroleerd op 4 september 2026. De DEKRA-enquête is als praktijksignaal gebruikt en niet als representatieve Europese telling. Dit dossier wordt bijgewerkt wanneer capaciteit, beleid of voorzieningen veranderen.