Verboden, maar niet onmogelijk
Sinds 18 juli 2026 mogen vrachtwagens en touringcars niet meer over de Merwedebrug bij Gorinchem. Het staal in de boogconstructie blijkt op verschillende plaatsen minder sterk dan gedacht. Rijkswaterstaat zegt daardoor de constructieve veiligheid voor zwaar verkeer niet langer met voldoende zekerheid te kunnen garanderen. [1]
Wie de A27 afrijdt, treft waarschuwingsborden en uiteindelijk de geslotenverklaring. Wie ze allemaal negeert, kan echter nog steeds de brug oprijden. De camera legt de overtreding vast, maar dan staan de wielen al op de constructie die juist ontzien moet worden.
De maatregelen hebben absoluut effect gehad. Op een normale werkdag reden ongeveer 18.000 zware voertuigen over de brug; inmiddels zijn het er nog enkele honderden. Dat is ruim 95 procent minder. Alleen: Rijkswaterstaat wil niet enkele honderden, maar nul. Van 17 tot en met 21 augustus werden vrachtwagens daarom tijdens een extra actie van de weg gehaald en beboet. [2][4]
De camera bewijst dat een vrachtwagen er reed. Hij zorgt er niet voor dat die vrachtwagen vóór de laatste afrit een andere route neemt.
De zwakte kwam niet pas in 2026 aan het licht
Volgens berichtgeving van het AD wist Rijkswaterstaat in 2020 al dat de stalen bogen van de Merwedebrug niet volledig aan de berekende veiligheidseisen voldeden. In een vertrouwelijke adviesmemo zou staan dat de berekende marge ongeveer twee procent tekortkwam. Daarna werd een permanent inhaalverbod voor vrachtwagens ingesteld om de belasting van de brug te beperken.
Dat betekent niet automatisch dat Rijkswaterstaat de brug zes jaar lang bewust onveilig openhield. Een berekende onderschrijding van een veiligheidsmarge is niet hetzelfde als de voorspelling dat een brug onmiddellijk bezwijkt. Beheersmaatregelen, inspecties en beperkingen kunnen ervoor zorgen dat een constructie onder voorwaarden gebruikt kan blijven worden. Zonder de memo, berekeningen en technische randvoorwaarden kunnen wij alleen niet controleren hoe die afweging precies is gemaakt.
De vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft het kabinet daarom gevraagd te reageren op het bericht en alle relevante stukken toe te sturen, waaronder de adviesmemo constructieve veiligheid. Die memo hebben wij op 25 augustus nog niet aangetroffen in de openbare archieven van Rijkswaterstaat of de Tweede Kamer. [13]
Wat in 2026 veranderde, is wel officieel beschreven. Nieuw onderzoek wees uit dat het staal op meerdere plaatsen minder sterk is dan eerder aangenomen. Daardoor kon Rijkswaterstaat de constructieve veiligheid voor zwaar verkeer niet langer garanderen. Het vrachtwagenverbod volgde op 18 juli. [14]
Wat heeft de controleweek opgeleverd?
Van maandag 17 tot en met vrijdag 21 augustus zijn 215 boetes uitgeschreven. Op de eerste dag waren dat er 34. De actie was vooral gericht op vrachtwagens met een buitenlands kenteken, omdat die niet automatisch via de cameraregistratie kunnen worden beboet. Een controle kostte volgens Rijkswaterstaat geregeld ongeveer een halfuur, onder meer doordat soms een tolk nodig was. [11][12]
Rijkswaterstaat spreekt van een afname van het vrachtverkeer met 97 procent. Dat is een groot effect, maar het eindtotaal van 215 boetes laat tegelijk zien dat het verbod nog altijd werd genegeerd. Bovendien zegt het aantal boetes niet hoeveel vrachtwagens tijdens de actie in totaal de brug bereikten of passeerden. [12]
Ook is nog geen betrouwbare vergelijking gepubliceerd van het aantal passages vóór, tijdens en na de controleweek. Die nameting laat pas zien of de aangekondigde controles chauffeurs blijvend van de brug houden of vooral effect hadden zolang de motoragenten zichtbaar aanwezig waren.
De vraag uit de open brief
Op 10 augustus publiceerde vrachtwagenchauffeur Eric van der Molen de open brief Een boete beschermt geen brug. Daarin staat de vraag die Rijkswaterstaat wat ons betreft nog steeds niet overtuigend heeft beantwoord:
“Als zwaar verkeer vanwege de constructieve veiligheid niet over de brug mag rijden [...] waarom blijft het dan fysiek en verkeerskundig mogelijk dat al die voertuigen de brug bereiken en passeren?”
Transport Online, BIGtruck, Omroep Brabant en Nieuwsblad Transport besteedden daarna aandacht aan de brief. Niet omdat Van der Molen het verbod bestrijdt, maar omdat hij vindt dat de uitvoering niet past bij de ernst van de waarschuwing.
“Een verzwakte brug heeft niets aan een boete die later op de mat valt.”
Zijn voorstel: kijk vóór de laatste afrit of zwaar verkeer met een tijdelijke rijstrookindeling, fuik of controlepost verplicht kan worden afgeleid. Hoe zo’n inrichting er precies uit moet zien, is werk voor verkeerskundigen. De gedachte erachter is eenvoudig: laat een vrachtwagen niet eerst de verboden brug oprijden om daarna vast te stellen dat hij daar niet mocht zijn. [7]
Waarom rijden chauffeurs toch door?
De ene chauffeur mist een bord, een ander rijdt met achterhaalde navigatie en weer een ander ontdekt te laat dat zijn vertrouwde route niet meer bruikbaar is. Er zullen ook bestuurders tussen zitten die het verbod prima hebben gezien en simpelweg de gok nemen.
Langs de aanvoerroutes staan inmiddels extra borden in meerdere talen, tekstwagens en aanvullende verbodspictogrammen. Transportbedrijven zijn opgeroepen hun planners en chauffeurs te informeren. Dat werkt, want het overgrote deel rijdt om. Maar dagelijks kwamen nog altijd honderden vrachtwagens op de brug terecht. [8]
Voor een gewone handhavingsmaatregel zou een daling van meer dan 95 procent indrukwekkend zijn. Bij een brug die volgens de beheerder iedere onnodige zware belasting moet vermijden, blijft het resterende verkeer een serieus probleem.
En dan die 500 euro
BIGtruck stelde op 31 juli een vraag die onder chauffeurs al langer rondging: is 500 euro niet buitengewoon hoog voor het negeren van een geslotenverklaring? Bij een gewone overtreding van bord C7 wordt immers een veel lager bedrag verwacht. [5]
Het bedrag lijkt afkomstig uit feitcode R554F. Die code gaat over het negeren van bord C7 of C7b in verband met werkzaamheden en noemt voor een vrachtauto of bus 500 euro. Ook waarschuwingsbord J16, het bekende bord voor wegwerkzaamheden, komt daarbij in beeld.
Precies daar begint de onduidelijkheid. Het vrachtwagenverbod werd ingesteld omdat de sterkte van de brug niet langer met voldoende zekerheid kan worden gegarandeerd. Tegelijk vindt aanvullend onderzoek plaats en wordt er aan een nieuwe brug gewerkt. Wanneer is de geslotenverklaring dan juridisch “in verband met werkzaamheden”? Moet J16 bij iedere beboete passage aanwezig en duidelijk zichtbaar zijn? En wanneer hoort de gewone feitcode bij bord C7 te worden gebruikt?
Misschien heeft het OM op al die punten een sluitende onderbouwing. Publiceer die dan helder. Tot die tijd is twijfel over het tarief iets anders dan beweren dat iedere uitgeschreven boete ongeldig is.
Een week lang extra controleren
Tijdens de actieweek leidde de politie overtredende vrachtwagens naar een controleplaats. Daar kon de chauffeur meteen worden aangesproken en konden ook buitenlandse voertuigen worden beboet. Dat is nuttiger dan alleen een kentekenfoto. BIGtruck merkte er wel droogjes bij op dat de gecontroleerde vrachtwagen de brug dan al achter zich heeft. [6]
De 215 boetes tonen dat de politieactie geen symbolische controle was. Tegelijk is vijf dagen veel politiemensen inzetten iets anders dan dezelfde bezetting maandenlang volhouden. Nu de actieweek voorbij is, moet blijken of de aanpak werkelijk beklijft of vooral werkte zolang de controle niet te missen was.
Het verbod hindert zelfs de bouw van de vervangende brug
De situatie krijgt een bijna ironische wending. Voor het bouwverkeer is een aparte afrit vanaf de A27 naar het werkterrein aangelegd. Die afrit kan nu niet worden gebruikt, omdat vrachtwagens daarvoor eerst over de verboden Merwedebrug moeten rijden.
Speciale transporten met heistellingen, buispalen en ander zwaar materieel moeten daarom via afrit Werkendam en het onderliggende wegennet naar de bouwplaats. Het gaat om enkele transporten per dag, begeleid door transportbegeleiders. [9]
Minister Karremans schrijft bovendien dat de onverwacht slechte staat van de bestaande brug de bouw en de planning ingewikkelder maakt. Versnellen is volgens hem te complex. Daarmee is nog niet gezegd dat de officiële oplevering al is uitgesteld: de eerste nieuwe, westelijke brug staat nog steeds gepland voor 2031. [10]
Het vrachtwagenverbod beschermt dus de oude brug, maar maakt tegelijk de bouw van haar vervanger lastiger. Dat is geen argument om het verbod op te heffen. Het laat wel zien hoe lang de gevolgen doorwerken wanneer een belangrijke verbinding onverwacht niet meer geschikt blijkt voor zwaar verkeer.
Niet ieder kenteken heeft dezelfde pakkans
De automatische afhandeling werkt niet voor ieder buitenlands kenteken hetzelfde. Een buitenlandse chauffeur kan bij een staandehouding gewoon een boete krijgen, maar zonder agent of boa is de pakkans in de praktijk anders.
Dat wringt. Een Nederlandse vervoerder die netjes omrijdt, betaalt extra kilometers, tijd en brandstof. Een overtreder die niet automatisch kan worden beboet, rijdt mogelijk ongestraft de kortste route. Het probleem is niet de nationaliteit van de chauffeur, maar een handhavingssysteem dat niet voor ieder voertuig dezelfde uitkomst heeft. Een verplichte afleiding vóór de brug kent dat onderscheid niet.
Wat moet Rijkswaterstaat uitleggen?
- Hoeveel zware voertuigen passeren de brug na afloop van de handhavingsactie nog dagelijks?
- Waarom is vóór de laatste afritten geen voorziening ingericht die zwaar verkeer daadwerkelijk weg leidt?
- Welke verkeerskundige of veiligheidsbezwaren bestaan tegen een tijdelijke fuik of verplichte afrit?
- Onder welke exacte voorwaarden wordt feitcode R554f en het tarief van 500 euro toegepast?
- Hoe wordt gecontroleerd of bord J16 bij iedere beboete passage correct aanwezig en kenbaar was?
- Hoe blijft handhaving op buitenlandse voertuigen effectief wanneer de tijdelijke politieactie voorbij is?
215 boetes zijn een resultaat van handhaving, geen bewijs dat de brug afdoende wordt beschermd.
De extra borden en controles hebben het zware verkeer volgens Rijkswaterstaat met 97 procent verminderd. Maar de 215 boetes laten ook zien dat chauffeurs de waarschuwingen nog steeds kunnen passeren. Het systeem leunt op oplettendheid, gehoorzaamheid en de angst voor een envelop van het CJIB. Bij twijfel over de constructieve veiligheid hoort de weg vóór de brug het werk te doen.
De laatste regel van de open brief vat het beter samen: “Als iedere vrachtwagen er één te veel is, zorg er dan voor dat iedere vrachtwagen de brug daadwerkelijk niet kan bereiken.”
Bronnen
- Rijkswaterstaat: verbod en handhaving op de Merwedebrug
- Rijkswaterstaat: handhavingsactie van 17 tot en met 21 augustus
- NOS: bijna honderd boetes in de eerste vijf dagen
- NOS: politieactie bij de Merwedebrug
- BIGtruck: Boete Merwedebrug: veel te hoog?
- BIGtruck: Vanaf maandag meteen boete Merwedebrug
- Open brief: Een boete beschermt geen brug
- TLN: extra controles op naleving vrachtwagenverbod
- Rijkswaterstaat: bouw nieuwe Merwedebrug en route speciale transporten
- De Stad Gorinchem: versnellen bouw volgens minister te complex
- ANP: 34 boetes op de eerste dag van de actieweek
- AD: politieactie bij Merwedebrug leidt tot 215 boetes
- Tweede Kamer: verzoek om kabinetsreactie en adviesmemo constructieve veiligheid
- Rijkswaterstaat: verbod wegens minder sterk staal in de boogconstructie
Transparantienoot: bijgewerkt op 25 augustus 2026. De 215 boetes en de daling van 97 procent zijn door media gemeld op basis van informatie van Rijkswaterstaat. De passage over 2020 is gebaseerd op berichtgeving waarnaar ook de Tweede Kamer verwijst. De genoemde adviesmemo en onderliggende berekeningen zijn nog niet openbaar door ons aangetroffen. Daarom presenteren wij de twee procent niet als een zelfstandig gecontroleerde technische vaststelling. Een afzonderlijke nameting van het aantal passages na 21 augustus is evenmin openbaar gevonden.